据公安部最新数据显示，2023年国内汽车报废量估算为756万辆。但令人遗憾的是，中国汽车流通协会统计显示，同年仅有300多万辆进入正规拆解厂。此外，中国再生资源协会也披露，市场上大约有33%以上的报废车辆最终进入了非正规拆解点。这无疑给行业带来了巨大的挑战。

尽管如此，汽车拆解回收行业依然呈现出积极的增长态势。商务部发布的数据显示，今年上半年全国报废汽车回收量达到了28万辆，同比增长了6%。其中，5月份和6月份的同比增长率更是分别达到了6%和9%。流通协会副秘书长郎学红预测，今年将有600万辆报废车辆进入正规拆解厂。尽管行业面临诸多困难，但市场的活跃度和增长潜力依然不容忽视。
然而，尽管汽车拆解回收行业呈现出积极的增长态势，但行业的繁荣并未转化为从业者的实际收益。相反，许多从业者表示，他们目前仍在亏损中艰难经营。
厂家为完成指标赔钱拆车
在北京南部郊区的某汽车拆解厂内，报废车如山堆叠。烈日之下，工人们忙碌地拆解着发动机、变速箱等零件。一旁，专业的拆解机在空旷场地中，对已“挖心去肺”的空车壳进行着无情撕扯。

该厂负责人老郑向经济观察报透露：“自今年4月国家政策实施以来，我们收到的报废车辆数量显著增加。”老郑管理的拆解厂隶属于北京某国企，具备每年处理万辆报废车的能力。他所提及的政策，正是今年4月26日颁布的《汽车以旧换新补贴实施细则》。该细则规定，对于个人消费者报废特定车辆并购买新能源或燃油乘用车，将给予一次性定额补贴。

7月底，新政策再次出台。《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知提出，在原有基础上进一步提高新能源乘用车与0升及以下排量燃油乘用车的补贴标准。同时，该通知还明确了货车报废与更新的补贴细则。

在此之前，车主报废乘用车的收益微薄，导致主动报废意愿不高。而非正规拆车厂给出的收车价格更为诱人，使得不少报废车流向了这些非正规拆车点。如今，新补贴政策的推出无疑激发了车主们报废旧车、购置新车的热情，这也为正规的汽车拆解厂带来了业务繁忙的机遇。
北京另一家拆车厂的业务员透露，近期报废车辆激增，导致客户需要上门拖车服务时，必须提前至少一天进行预约。“大家都想着领取国家补贴，所以都赶在这个时候报废车辆。”他解释道。
然而，老郑却并未因报废车辆的增多而感到欣喜。他坦言：“实际上，能够回收再利用的零部件所占比例并不高。在政策（《细则》）出台之前，诸如车门、外观件等配件都可以回收销售。但如今，全国范围内2011年6月30日之前生产的车辆都需要淘汰，这些配件也就失去了流通的价值。”

此外，今年国内废钢价格持续走低，使得拆解车辆不仅无法盈利，反而还要赔钱。尽管如此，为了完成指标任务，老郑仍然不得不继续收购报废车辆。据中国废钢铁应用协会的数据显示，8月3日至9日期间，重型废钢价格下调了66元/吨，中型废钢价格下调了73元/吨，统料废钢价格也下调了77元/吨。
个体户的经营模式与国企迥异
经济观察报获悉，北京市内的7家报废车拆解厂均具备专业拆解资质，然而，汽车报废拆解行业的现状在全国范围内却参差不齐。近期，央视《财经调查》披露，江苏连云港东海县桃林镇的东海县循环经济产业园内，存在报废汽车零部件被“小作坊”篡改、销售、回流市场等不当行为，引发社会广泛关注。

对此，一位来自湖北孝感的二手车与报废车领域个体户小冯透露：“江苏桃林堪称中国最大的报废机动车回收集散地，全国报废厂的发动机等关键零部件往往会先汇聚于此，再流向广东，进而进行进出口或内销。”他坦言，央视此次曝光后，行业可能会迎来新一轮整顿。

小冯从事该行业已有三四年，其公司每月能处理800至1000辆报废车，是政府指定的机动车报废单位。然而，他随后又透露自己的资质是租来的。“办理一个资质大约需要800万至3000万不等，大城市可能高达3000万，而小城市则约为800万。通常，这都需要有实力的老板来办理并租给别人使用。”小冯如是说。

与老郑管理的国企不同，小冯作为个体户需要自己外出拓展业务，如拜访各修理厂、地推等方式来获取客户。在拆解环节，他也会将一些有价值的零部件进行销售。“我们这里的管理比较粗放，只有那些质量好、市场有需求的东西才有价值。”他解释道。

对于如何将拆解下来的零部件销售出去，小冯表示会卖给国家指定的回收点。他透露，目前回收和拆解环节均存在一定的利润空间，而拆解环节的利润大约占单车价值的30%。然而，他也抱怨道：“过去一个城市通常只指定一家企业，现在市场化了，仅孝感一个城市就有8家企业，竞争非常激烈，生存压力很大。”
回收再制造链条亟待完善
老郑与小冯所代表的企业类型，仅仅是国内汽车回收拆解行业的一个缩影。这个行业，作为汽车产业链的最末端，与汽车市场的起伏息息相关，并经历了多个发展阶段的演变。

在2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》中，明确规定了报废车上的“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）必须作为废金属交给钢铁企业，严禁整车及总成进入市场交易。当时，由于国内汽车产业刚起步，报废车数量稀少，此举主要是为了避免非法拼装车上路，保障交通安全。

然而，随着汽车产业的迅猛发展，报废车数量急剧增加。在原有政策下，许多具有回收价值的老旧零部件被白白浪费。

2019年6月，《报废机动车回收管理办法》的实施，标志着行业的一个重要转折点。新政策允许“五大总成”通过再制造进行循环利用，但必须卖给符合条件的再制造企业，并严格登记管理，以确保安全。

然而，尽管政策有所调整，但我国的拆解行业仍面临诸多挑战。郎学红指出，2019年之前，全国有700多家报废拆解企业，但业务模式单一，缺乏产业链上的细化分工。目前，尽管拆解规模即将达到一年一千万辆，与美国相当，但拆解利用率却仍然很低。大多数企业仍沿用传统的废钢铁处理方式，远未实现资源的有效循环利用。
最近两年，政策层面针对拆解厂的前置性审批有所松动，打破了长期以来的审批冻结状态，使得一批具备实力、先进设备及技术的拆解企业得以进入市场。这一变化预示着市场优胜劣汰机制的逐步形成，以及更精细化的再制造产业链的构建。
再制造，作为将损坏或报废的汽车零部件、工程机械、机床等进行专业修复的批量化生产过程，已逐渐成为行业焦点。根据“十四五”规划《纲要》的解释，再制造产品可达到甚至超越原有新品的质量和性能。同时，相关研究机构测算显示，相较于制造新品，再制造能够节约高达50%的生产成本并减少80%的排放。

在欧美等成熟汽车市场，回用件在售后服务中的占比极高。这些地区已经建立了生产者责任延伸制度，如车企需对其售出的汽车承担回收再利用责任。反观中国，汽车售后服务领域回用件匮乏，市场上充斥着来自非正规渠道的“灰色”拆解件，这无疑对汽车维修后的行驶安全构成了威胁。

国内汽车再制造企业的稀缺，已成为阻碍汽车拆解回收行业良性发展的关键短板。然而，郎学红指出，目前已有相关机构在推动汽车再制造的发展。许多零部件在经过清洗和简单处理后，即可进入售后市场作为回用件使用。展望未来，再制造无疑将拥有巨大的市场潜力。