近年来，随着汽车报废更新及以旧换新补贴政策的相继实施，大量报废车辆纷纷涌入正规拆解厂，使得汽车拆解回收行业迎来了一波短暂而迅猛的发展热潮。但遗憾的是，这股热潮并未转化为行业从业者的实际收益，他们依然面临着严峻的亏损困境。
近年来，汽车拆解回收行业虽短暂而迅猛地崛起，却未能给从业者带来实质性的经济收益。他们依旧深陷亏损的泥潭，前景堪忧。
在没有报废补贴政策之前，车主报废一辆乘用车的收益微薄，往往仅有几百元或千余元，这导致大多数车主缺乏主动报废的动力。同时，非正规拆车厂往往能给出更高的收车价格，从而吸引不少报废车流入这些非法拆解点。

经济观察报了解到，尽管北京市内的7家报废车拆解厂均具备专业拆解资质，但放眼全国，汽车报废拆解行业实际上情况复杂。一些拆解厂可能存在不规范操作，甚至可能存在非法拆解和利用的情况。

此外，中国的汽车售后服务领域几乎被来自非正规渠道的“灰色”拆解件所占据，这些拆解件的质量和安全性无法得到保障，给汽车维修后的行驶安全带来潜在威胁。

在8月14日的一次实地探访中，我们发现一辆报废面包车在专业拆解机下几分钟内就被彻底解体。然而，并非所有报废车都能得到这样的专业处理。有些报废车会被运往具备拆解回收资质的大型拆车厂进行规范拆解，而另一些则可能流入不具备相关资质的小型拆车厂，甚至被一些人利用进行非法牟利。

据公安部2024年年初公布的数据显示，2023年国内汽车报废量约为756万辆。但中国汽车流通协会的统计数据显示，同年仅有300多万辆进入正规拆解厂。这表明，相当一部分报废车并未得到规范处理。

中国再生资源协会也披露了一项市场调研结果：我国报废车的主要流向包括正规拆解厂、一线城市优质车辆流向边远地区、社会沉寂车辆以及非正规拆解点。其中，非正规拆解点的比例高达33%以上。这意味着，每年有大量报废车未能得到规范处理，反而可能被非法利用或造成环境污染。

近年来，随着汽车报废更新和以旧换新补贴政策的推出，越来越多的报废车辆开始进入正规拆解厂，这也为汽车拆解回收行业带来了一波发展机遇。然而，行业仍然面临着诸多挑战，需要政府、企业和相关机构共同努力，推动行业的规范化和可持续发展。
商务部最新数据显示，今年上半年全国报废汽车回收量达到277.8万辆，较去年同期增长了27.6%。特别是5月份和6月份，回收量分别同比猛增55.6%和72.9%。据流通协会副秘书长郎学红预测，今年将有高达600万辆报废车进入正规拆解厂进行报废处理。

尽管行业呈现出火热的发展势头，但报废车拆解回收行业的从业者们却并未因此获得更高的收益。相反，他们普遍反映，目前的市场环境使得他们难以获得合理的利润，甚至有些时候不得不赔本经营。

厂家为完成指标赔钱拆车
在北京南部郊区的某汽车拆解厂内，报废车如山堆叠。正午时分，烈日高照，几名工人忙碌地拆卸着发动机、变速箱等重要部件。不远处，一台专业拆解机在空旷场地中，对已被“掏空”的车壳进行着机械作业。

该汽车拆解厂负责人老郑透露，自今年4月国家政策出台后，报废车收量明显攀升。老郑的拆解厂隶属于北京某国企，具备每年处理万辆报废车的庞大能力。他提及的《汽车以旧换新补贴实施细则》规定，对个人消费者报废特定旧车并购买新能源或燃油乘用车，将给予一次性定额补贴。而最近出台的新政策，更是将补贴标准大幅提高，进一步激发了车主们报废旧车、购置新车的热情。这使得正规的汽车拆解厂迎来了前所未有的业务繁忙期。
北京另一家拆车厂的业务员透露，近期报废车辆激增，若客户需要上门拖车服务，需至少提前一天预约。他分析道：“现在国家有补贴政策，鼓励报废旧车并购买新车，所以大家都想在这个时机报废。”

然而，老郑却面临不同的困境。他坦言：“实际上，能够回收再利用的零部件比例并不高。在政策出台之前，车门、外观件等还可以回收销售，但如今全国2011年6月30日之前的老旧车辆都需要淘汰，这些配件便失去了市场。”

此外，受今年国内废钢价格持续下滑的影响，拆解车辆不仅无法带来收益，反而还导致亏损。尽管如此，为了达成指标任务，老郑仍需继续收购报废车辆。据中国废钢铁应用协会的数据显示，8月3日至9日期间，重型废钢价格下调了66元/吨，中型废钢价格下调了73元/吨，统料废钢价格也下调了77元/吨。